Pirelli Diablo Superbike en 140/70/17 SC2

Le Pirelli Diablo Superbike SC2 arrière est le composé que les pilotes expérimentés choisissent quand les conditions deviennent difficiles : asphalte rugueux qui arrache la gomme, température de piste basse en début de journée, ou programme chargé avec plusieurs sessions enchaînées. En 140/70 ZR17, c'est la référence arrière des catégories SSP300 et Promosport pour les pilotes qui ne veulent pas sacrifier leur pneu dès la première série et qui ont besoin d'une constance absolue sur la durée.

SC2 vs SC1 à l'arrière : pourquoi le SC2 n'est pas "trop dur"

L'erreur la plus fréquente des pilotes qui découvrent les slicks Pirelli : croire que SC2 signifie automatiquement "composé dur à éviter". Sur l'arrière du Diablo Superbike, le SC2 est le composé medium-hard — pas le composé extrême de la gamme. Sa résistance mécanique supérieure au SC1 lui confère deux qualités que le SC1 ne peut pas offrir dans certaines conditions : une excellente résistance au cold tearing (l'arrachement de gomme sur asphalte froid ou abrasif qui détruit un SC1 en quelques tours dans les mauvaises conditions) et une constance de performance bien supérieure sur longue distance. Concrètement : si vous roulez sur un circuit dont l'asphalte est rugueux ou ancien, si votre programme trackday commence tôt le matin avec une piste encore froide, ou si vous enchaînez trois ou quatre sessions dans la journée, le SC2 vous donnera un pneu encore performant en fin de journée là où le SC1 sera dégradé.

Le composé des conditions exigeantes et des journées longues

Le SC2 arrière est le choix des pilotes SSP300 et Promosport qui connaissent leurs circuits et leurs conditions. Sur un asphalte neuf et lisse par 30°C de piste, le SC1 sera marginalement plus rapide au tour en pic de performance. Mais sur un asphalte vieillissant, sous 20°C de température ambiante au petit matin, ou lors d'une journée avec cinq sessions au programme, le SC2 offre une régularité que le SC1 ne peut pas tenir. Le grip reste lisible et prévisible du premier au dernier tour, la traction en sortie de virage reste franche sans signe de dégradation, et le pilote peut pousser sans se demander dans quel état est son pneu. C'est aussi le composé privilégié sur les circuits dits "abrasifs" dont certains en France — asphalte granuleux, asphalte bitumineux épais — qui consomment la gomme plus vite que prévu.